隨著快遞、快運(yùn)市場(chǎng)格局的日趨明朗，而承擔(dān)著中國(guó)90%貨運(yùn)量、有著70萬(wàn)家之眾的專線市場(chǎng)，則被譽(yù)為中國(guó)物流業(yè)最后一次整合機(jī)會(huì)，再一次撩起資本和物流人“整合”的欲望和夢(mèng)想。各種聯(lián)盟、平臺(tái)、整合的組織都以“集約化、規(guī)?；?、網(wǎng)絡(luò)化”的初心，和改變專線物流“小散亂差”的價(jià)值訴求，又一次聚起了專線整合的風(fēng)口。

　　專線組織化已成為共識(shí)，但共識(shí)的背后有沒(méi)有認(rèn)知的盲區(qū)?整合的路該怎么走?則需要我們進(jìn)行深度的思考。

　　全網(wǎng)模式能否驗(yàn)證“大票零擔(dān)網(wǎng)”的組織邏輯

　　一直以來(lái)，我們對(duì)于零擔(dān)和專線的研究大都是以“大票零擔(dān)”、“小票零擔(dān)”來(lái)闡述和解析其背后的物流運(yùn)營(yíng)特點(diǎn)和運(yùn)營(yíng)模式，而快遞和快運(yùn)全網(wǎng)模式所帶來(lái)的規(guī)?；途W(wǎng)絡(luò)化的商業(yè)結(jié)果，又成為“大票零擔(dān)成網(wǎng)”的信心和認(rèn)知來(lái)源。

　　但“大票零擔(dān)”、“小票零擔(dān)”是相對(duì)于整車和快遞進(jìn)行區(qū)分的一個(gè)產(chǎn)品形態(tài)，從產(chǎn)品形態(tài)來(lái)思考只能看到“物”在怎么流動(dòng)，而以組織形態(tài)來(lái)看，則要考慮以什么樣的組織方式能使這個(gè)流動(dòng)效率更高。所以我們不僅要用產(chǎn)品形態(tài)來(lái)討論零擔(dān)和專線的問(wèn)題，更要用組織形態(tài)的角度來(lái)研究專線的整合及網(wǎng)絡(luò)化的問(wèn)題。

　　對(duì)應(yīng)快遞網(wǎng)、快運(yùn)網(wǎng)的組織形態(tài)而言，我們把“大票零擔(dān)網(wǎng)”改稱謂“專線網(wǎng)”更為合適。因?yàn)榻M織是由諸多單元要素連接而成的系統(tǒng)，而組織要素的特性決定了組織形態(tài)?？爝f和快運(yùn)網(wǎng)絡(luò)所連接的主要單元要素是“網(wǎng)點(diǎn)”和“分撥中心”，而專線網(wǎng)絡(luò)所連接的主要單元要素是“專線”和“園區(qū)/樞紐”。快遞和快運(yùn)的“網(wǎng)點(diǎn)”與“分撥中心”是其整個(gè)物流網(wǎng)絡(luò)與業(yè)務(wù)體系中的一個(gè)環(huán)節(jié)，如果脫離了整體的網(wǎng)絡(luò)和業(yè)務(wù)體系它們將無(wú)法單獨(dú)完成物流業(yè)務(wù)的閉環(huán)，就像一個(gè)細(xì)胞脫離了組織就會(huì)失去生命要素和活力而無(wú)法存活。

　　這就決定了快遞和快運(yùn)無(wú)論網(wǎng)點(diǎn)是采取直營(yíng)或加盟的組織形式，只要他掌握“分撥中心”和干線運(yùn)輸，保證所有貨物在自有的封閉的物流網(wǎng)絡(luò)體系中流動(dòng)，就可以有效掌控整個(gè)物流網(wǎng)絡(luò)和業(yè)務(wù)體系的完整和運(yùn)轉(zhuǎn)效率，因而形成具有物流公司屬性的全網(wǎng)型的組織形態(tài)。而專線網(wǎng)要連接的“專線”，則是一個(gè)自身具備完整業(yè)務(wù)閉環(huán)的運(yùn)營(yíng)體系和“本地性、點(diǎn)點(diǎn)直達(dá)、服務(wù)個(gè)性化”特殊基因的“生命體”而獨(dú)立存在。“園區(qū)/樞紐”如果僅作為一個(gè)單獨(dú)的物理場(chǎng)地，則更不具備連接成網(wǎng)的功能和可能。

　　因此那些松散的聯(lián)盟和單純的平臺(tái)運(yùn)作，不足以改變和重構(gòu)專線與園區(qū)/樞紐的功能和特性，無(wú)法保證專線和園區(qū)形成像快遞和快運(yùn)一樣的統(tǒng)一的業(yè)務(wù)體系，也就無(wú)法形成真正的物流網(wǎng)絡(luò)連接。同時(shí)由于快遞和快運(yùn)網(wǎng)絡(luò)是全網(wǎng)驅(qū)動(dòng)，而專線網(wǎng)則是本地驅(qū)動(dòng)，所以目前有觀點(diǎn)認(rèn)為專線很難成網(wǎng)，甚至認(rèn)為物流園區(qū)/樞紐的網(wǎng)絡(luò)化也是一個(gè)偽命題。

　　由此來(lái)看，因?yàn)榭爝f快運(yùn)網(wǎng)與專線網(wǎng)所連接的主要單元要素和網(wǎng)絡(luò)驅(qū)動(dòng)的邏輯各不相同，決定了它們要以不同的組織形態(tài)而存在。所以無(wú)論是專線聯(lián)盟還是整合平臺(tái)，一定不可套用快遞與快運(yùn)的全網(wǎng)模式和思維來(lái)整合專線，而要從組織形態(tài)及背后的貨源結(jié)構(gòu)、產(chǎn)品特點(diǎn)、客戶群體、商業(yè)邏輯、運(yùn)營(yíng)邏輯的角度去認(rèn)知和思考專線成網(wǎng)的組織形態(tài)和組織邏輯。

　　能否優(yōu)化專線“原有的運(yùn)營(yíng)體系”是專線結(jié)網(wǎng)的關(guān)鍵要素

　　物流網(wǎng)絡(luò)是由網(wǎng)點(diǎn)、線路、節(jié)點(diǎn)、區(qū)域連接而成的立體交叉的網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，它與其它系統(tǒng)一樣，既要保持著自己一定的邊界，也要保持著一定的開(kāi)放性和相對(duì)程度的封閉性，以保證整個(gè)系統(tǒng)的活力和完整性與可控性。物流網(wǎng)絡(luò)的概念是一種系統(tǒng)和體系的內(nèi)涵，它既是信息流動(dòng)的渠道和方式，同時(shí)也是貨物流動(dòng)的渠道和方式，只有信息和貨物同時(shí)在網(wǎng)絡(luò)體系內(nèi)的流動(dòng)才能構(gòu)成真正的物流網(wǎng)絡(luò)。

　　一些聯(lián)盟或平臺(tái)對(duì)外宣稱已“成功起網(wǎng)”，然而這些樞紐與樞紐、樞紐與網(wǎng)點(diǎn)之間并沒(méi)有實(shí)現(xiàn)貨物的連接與流通，還只是一個(gè)點(diǎn)或是一個(gè)面，沒(méi)有形成一個(gè)立體的網(wǎng)。如果只是實(shí)現(xiàn)軟件系統(tǒng)的對(duì)接而沒(méi)有貨物之間的連接和流通的物流網(wǎng)絡(luò)，只是一個(gè)“虛網(wǎng)”，還不是真正意義上的物流網(wǎng)絡(luò)。物流網(wǎng)絡(luò)不像互聯(lián)網(wǎng)那樣接入即實(shí)現(xiàn)聯(lián)通，而真正的物流網(wǎng)絡(luò)的連通需要實(shí)體的物流公司和貨物的連接，并互相創(chuàng)造價(jià)值形成價(jià)值鏈才是有意義的，不然只是一個(gè)信息系統(tǒng)上互不發(fā)生業(yè)務(wù)聯(lián)系的數(shù)據(jù)對(duì)于專線來(lái)說(shuō)只是一個(gè)TMS而已。貨在網(wǎng)絡(luò)體系中流動(dòng)才是“網(wǎng)絡(luò)”，而不是系統(tǒng)中的“流量”。

　　所以如果僅憑一個(gè)互聯(lián)網(wǎng)思維，以一個(gè)單純的線上平臺(tái)系統(tǒng)加上一個(gè)二手房東的園區(qū)想實(shí)現(xiàn)專線的整合，真的是“任重而道遠(yuǎn)”。物流的底邏輯是運(yùn)營(yíng)，要實(shí)現(xiàn)樞紐與樞紐之間、平臺(tái)與平臺(tái)之間的互聯(lián)互通，實(shí)現(xiàn)貨物在自有的網(wǎng)絡(luò)體系中流動(dòng)，就必須要靠專線的運(yùn)營(yíng)來(lái)打通，而平臺(tái)方必須要有“賦能”的能力，要具有優(yōu)化專線原有的運(yùn)營(yíng)體系的能力。因?yàn)閷＞€在沒(méi)有進(jìn)入平臺(tái)之前，就已經(jīng)有著自己從集貨配載—干線運(yùn)輸—落貨分撥，各環(huán)節(jié)緊密銜接的閉環(huán)運(yùn)營(yíng)體系，并且每一環(huán)節(jié)都有著自己的一套價(jià)值選擇體系。

　　無(wú)論是采用“共享運(yùn)力”還是“共享分撥”作為連接和打通干線的手段和方式，如果加入平臺(tái)后專線原有的運(yùn)營(yíng)體系不但得不到優(yōu)化，反而是增加了問(wèn)題、提高了成本、降低了效率，弱化了其市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)能力，那么這種網(wǎng)絡(luò)的連接就是“弱連接”、“虛連接”，隨時(shí)就可以脫網(wǎng)和斷網(wǎng)，因?yàn)?ldquo;放羊和砍柴”的邏輯會(huì)讓專線用腳來(lái)投票。

　　能否重構(gòu)“本地市場(chǎng)格局”是專線整合成功的底邏輯

　　專線，既是一種物流資源的組織方式，也是一種經(jīng)營(yíng)模式，不能用單純的“運(yùn)力”邏輯來(lái)整合專線。專線以其“本地性、點(diǎn)點(diǎn)直達(dá)、服務(wù)個(gè)性化”的特殊基因，以其兩點(diǎn)一線最簡(jiǎn)單、最直接、最有效、也最符合商業(yè)邏輯的物流運(yùn)作方式，創(chuàng)造著市場(chǎng)存在價(jià)值。專線問(wèn)題的表象是“小散亂差”，而背后的實(shí)質(zhì)是資源集約度太低。所以無(wú)論什么整合模式和聚合方式，只要能實(shí)現(xiàn)資源的集約，實(shí)現(xiàn)資源的效率和價(jià)值最大化，就是好的有效的模式，專線資源的集約化是解決一切痛點(diǎn)問(wèn)題的起始點(diǎn)。

　　由于專線的本地性決定了其資源獲取、生存競(jìng)爭(zhēng)的本地化，對(duì)于專線物流市場(chǎng)來(lái)說(shuō)，無(wú)論是當(dāng)前還是一定時(shí)期內(nèi)都將是一個(gè)存量市場(chǎng)，每一個(gè)本地專線市場(chǎng)都是經(jīng)過(guò)多年的競(jìng)爭(zhēng)和沉淀，形成了一定的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)和市場(chǎng)格局。而此時(shí)對(duì)于專線整合的組織來(lái)來(lái)說(shuō)，需要的不僅僅是內(nèi)部的組織重構(gòu)，更重要的是要通過(guò)這個(gè)組織重構(gòu)來(lái)改變本地專線市場(chǎng)的格局，從而建立起一個(gè)新的競(jìng)爭(zhēng)力體系，創(chuàng)造出新的企業(yè)和市場(chǎng)價(jià)值。

　　目前要打破專線本地市場(chǎng)既有格局的手段和組織方式有兩個(gè)，一個(gè)是你必須能夠聯(lián)合起來(lái)本地所有最優(yōu)秀的專線，另一個(gè)就是進(jìn)行同線路整合。然而在各類整合平臺(tái)大肆起網(wǎng)、狂掃各地專線市場(chǎng)的情況下，大部分優(yōu)秀專線自持本地優(yōu)勢(shì)，對(duì)加入整合平臺(tái)和聯(lián)盟的意愿不強(qiáng)，究其原因一個(gè)是觀望，另一個(gè)是在等待和尋找更大的自身價(jià)值，所以聯(lián)合本地所有最優(yōu)秀專線的路十分渺茫。那么剩下的只有一個(gè)，就是堅(jiān)定的去做同線路整合。

　　那種橫向的不同線路的松散聯(lián)盟可以一時(shí)間做大規(guī)模，但這種規(guī)模是不經(jīng)濟(jì)的，是空虛的，來(lái)得快，去得也快，它無(wú)助于改變線路的運(yùn)營(yíng)與競(jìng)爭(zhēng)格局，更不能建立起一種新的競(jìng)爭(zhēng)力體系，對(duì)每一個(gè)個(gè)體專線自身運(yùn)營(yíng)的支持是非常有限的，當(dāng)每一條線路面對(duì)同線路競(jìng)爭(zhēng)時(shí)無(wú)論聯(lián)盟里有多少人他照樣還是在單兵作戰(zhàn)。

　　而同線路整合卻是資源重合度最高，實(shí)現(xiàn)資源集約化最直接、最有效的方式，打碎重組的集約化效果立竿見(jiàn)影，從場(chǎng)地、人員、貨源、車源、時(shí)效、成本、費(fèi)用等方面節(jié)省，在組織管理、效率提升、車輛配載、市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力增強(qiáng)等方面都會(huì)得到很大程度的提高。當(dāng)完成了同線路、同區(qū)域整合后的再聯(lián)盟，將是一種最強(qiáng)的組織，它會(huì)打破本地市場(chǎng)原有的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)和競(jìng)爭(zhēng)格局，實(shí)現(xiàn)資源和組織價(jià)值最大化。

　　競(jìng)爭(zhēng)是市場(chǎng)的長(zhǎng)期本質(zhì)，協(xié)同和共享的本質(zhì)是在殘酷競(jìng)爭(zhēng)后的利益再分配，那種忽略競(jìng)爭(zhēng)的“理想化”場(chǎng)景是不存在的。由于專線的競(jìng)爭(zhēng)是本地化的，所以只有一個(gè)個(gè)本地市場(chǎng)的勝利才會(huì)奠定專線整合的成功，那種“不動(dòng)專線原有利益”的邏輯是虛弱無(wú)力的，沒(méi)有運(yùn)營(yíng)價(jià)值的股權(quán)設(shè)置也是空虛的。

　　專線聯(lián)盟與整合的市場(chǎng)時(shí)機(jī)

　　目前不但各種聯(lián)盟和平臺(tái)在做著專線整合的努力，而且各地專線人也都在自發(fā)的尋找和探索專線的自我變革，特別是同線路和同區(qū)域的自我整合，對(duì)本地市場(chǎng)格局的攪動(dòng)具有很強(qiáng)的“鯰魚效應(yīng)”。當(dāng)每一處專線市場(chǎng)完成這種整合，聯(lián)盟和平臺(tái)就會(huì)失去一處市場(chǎng)和空間，當(dāng)大部分主要市場(chǎng)完成了這種整合，就又會(huì)重新形成一個(gè)相對(duì)穩(wěn)定的市場(chǎng)格局，在這樣新的市場(chǎng)格局形成之前，聯(lián)盟或平臺(tái)如不能取得一定的市場(chǎng)地位，那么就會(huì)失去相應(yīng)的市場(chǎng)與價(jià)值空間，剩下的也許就是資本收割的開(kāi)始，此時(shí)的整合已不再是組織化，而是以資本的方式來(lái)實(shí)現(xiàn)。

　　無(wú)論是聯(lián)盟還是平臺(tái)或是專線人自發(fā)的變革整合，大家都是在共同尋找一個(gè)資源和價(jià)值最大化的組織方式，而這個(gè)路才剛剛開(kāi)始......